集體運輸系統長遠漸見價值

據傳媒早前報道，在工務運輸範疇的施政辯論大會上，有多位議員關注輕軌效應及規劃，運輸工務司司長羅立文表示，輕軌各種花費昂貴，但現階段只能繼續向前行，否則沒有作用，形容對輕軌和東線“無眼睇”，只能繼續開標，但相信東線會為整個輕軌帶來很大幫助。他指出，北區有不少人，新城A區亦會逐步增加人口，亦有不少人需要前往氹仔工作，相信等到二○二八年或二九年東線建成。加上疫情完結，屆時輕軌可連接本澳所有海陸空口岸。另外，他稱，內地高鐵連接至橫琴，但本澳輕軌無法直通內地軌道交通，日後輕軌即使建成避免不到落車過關再上車。他稱，只要利用V形灘涂（珠海範圍內灘涂）獲通過，屆時會研究東線增加連接至青茂口岸，可將關閘站點進一步靠近關閘口岸，但可能導致東線超支。

對於上述有議員關注本澳輕軌的效益和規劃，似乎是每年工務運輸範疇施政答辯中，成為立法議員一個必問的問題，因為現時輕軌造價昂貴，所費不菲，往往在興建初期投資巨大，倘若特區政府繼續擴展，必然需要每年支出大量的公帑。然而，過去三年本澳疫情肆虐，經濟大受打擊，尤其博彩業，因而令政府來自博彩的稅收大減，至今已連續三年為赤字預算，因而有議員擔心輕軌的建設會否成為特區政府長期的沉重負擔，是可以理解的。

筆者認為，對於輕軌這類大型集體運輸的建設，即使以本澳現時的情況，社會是確實有需要的。因為隨着本澳社會的發展，本澳人口和居民的收入增加，不論私家車和公交車輛的數目亦隨之增加，但本澳地小人多，土地有限，道路的擴容必然追不上汽車增加的數目。況且本澳作為旅遊城市，且銳意發展為世界旅遊休閒中心，過去每年接待二、三千萬人次旅客，必然會造成嚴重的塞車和城市的空氣污染，這在疫情前的交通情況可見一斑，故全球很多大城市均已發展大型的集體運輸系統以應對。試想想，如香港當年沒有興建地下鐵路這類大型集體運輸系統，城市能否發展到今天的規模將很成疑問。再者，倘若本澳要持續發展，且需在粵港澳大灣區城市群中佔一席位，興建輕軌無縫接駁至其他大城市，是必不可少的城市發展的配套建設。

從輕軌的效應及規模的角度來看，這類大型集體運輸系統必須能夠接駁至城市不同區域的重要設施，才可開始產生應有的效應。因此，本澳輕軌現時的氹仔線並不足以反映其應有的效益，極其量只是一個大型集體運輸系統發展的開端。一定要待日後更多的路線開通之後，社會和居民才可感受到其應有的作用，到時其效應將會以倍數般發揮，其效用將會延續至少幾十年或以後。

現時，社會最為擔心的問題就是關於特區政府日後興建輕軌的財政負擔，筆者建議，特區政府有關部門應做好未來有關輕軌的財政預算規劃，並以公開透明的方式向本澳社會和居民發放，以釋除他們的疑慮；同時，亦需持續向社會和居民宣傳輕軌對於本澳城市現今與未來發展的重要性，以爭取社會更多的支持。

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