淺談優化氹仔交通配套建設

有立法議員口頭質詢關注氹仔城區規劃進程，指氹仔中心區已成為澳門人口最多的區份，佔整體人口的百分之十一點一，區內居民反映體育及休憩設施供不應求，口頭質詢當局今年開展的氹仔中區二詳規的進度，如交通配套建設、氹仔中區的休憩、體育設施及步行系統的規劃設想等。其中在交通配套建設方面，特別指出，隨着居住人口上升，區內的車流量明顯增加，數個圍繞氹仔中心區的迴旋處，以及連接幹道的交通狀況，已不亞於澳門半島的繁忙地段，人車爭道已成常態。特區政府曾稱有意興建行人天橋連接廣東大馬路兩側，並視乎社會發展需要興建類似基馬拉斯大馬路的空中走廊。質詢當局交代氹仔中區二詳細規劃的進度，尤其優化區內休憩及體育設施規劃設想，橫跨廣東大馬路行人天橋的規劃進度，特區政府會否開展相關的研究。

一、氹仔現時的概況

氹仔是澳門的離島，原為獨立島嶼，現已和路環及路氹城連成一體。根據二○二一年的澳門人口普查，氹仔中心區的人口已超過七萬五千人，成為本澳人口最多的統計分區；0.9平方公里的面積，佔澳門面積不足3%，卻聚居了澳門陸上人口的11.1%。年齡結構方面，氹仔中心區14歲或以下的人口約18.5%，15至64歲的佔70%以上，是年輕人口較多的區域之一。同時，氹仔也聚居了不少外來人口。據指，外地僱員主要居住在氹仔中心區（13.4%），外地學生則分別主要居住在氹仔的大學及北安灣區（25.1%）、北安及大潭山區（22.5

%），這兩區的人口亦分別增加1.24倍及1.21倍。

二、氹仔存在的交通問題

正如上述的統計數據，0.9平方公里面積的氹仔中心區，聚居了澳門陸上人口的11.1%，現時已成為本澳人口較多的統計分區，可以說是地小人多，加上亦是年輕人口較多的區域之一，因而隨着本澳經濟發展，很多年輕一輩收入增加，都會考慮買私家車作代步之用，故氹仔的年輕居民亦不例外，其人均擁有私家車的數量相當高。其結果造成區內的車流量明顯增加，數個圍繞氹仔中心區的迴旋處，以及連接幹道的交通狀況，已不亞於澳門半島的繁忙地段。在繁忙時段，人車爭道已成常態。

三、問題分析

1.中心區迴旋處使用量超出負荷

迴旋處的設置是使任何一個方向而來的交通流量進入迴旋處後，均需以迴旋處的中心圈以單一方向旋轉行駛，直至轉向所需的行駛方向而離開。因為它不需要信號燈、減少了交通衝突點、提高了交通安全系數、造價比高架橋便宜等原因，通常認為迴旋處是優於十字路口。然而，有些車流量較高的迴旋處，車輛需要在迴旋處外排隊較久的時間才有機會進入迴旋處。現時數個圍繞氹仔中心區迴旋處塞車應是這個原因造成，可以說其使用量超出負荷。

2.違例泊車情況嚴重

氹仔地小車多，人口和旅客亦多，現時路面已不敷應用，加上由於某些區域（如氹仔賽馬會附近一帶）缺乏公共停車場的關係，很多人都會將車輛違例泊在街道兩旁，或在購物或取外賣時，都習慣在不許上落客的繁忙街道上停車，令本已繁忙的街道更見擠塞。如在二○一九年，治安警察局指出，氹仔花城區學校周邊街道共檢控超過一萬多宗違泊，情況令人關注。當時有交通諮詢委員會委員表示，就花城區塞車問題，特區政府有關部門早在年前進行優化路網工程，部分道路由雙行線改為單向雙行，有助紓緩路面壓力，令附近大廈停車場車輛進出更暢順，但仍未能根治塞車問題。治安警察局的數據顯示，違泊檢控主要可反映欠缺車位，以及駕駛者的習慣行為上仍有改善空間。

3.大型集體運輸系統尚未完善

澳門輕軌氹仔段於二○一九年十二月十日正式通車，現階段營運的只有往來海洋站至氹仔碼頭站的氹仔線，全長9.3公里，共11個車站。由於現時輕軌暫未能通往澳門半島、路環和橫琴一帶，令其不能有效疏導氹仔的交通，故至今其效用着實有限，相信要待二○二三年底及二○二四年媽閣站延線、石排灣線及橫琴線陸續通車後，其集運效果才可以逐漸顯現。

4.城市規劃欠佳

就上述提及數個圍繞氹仔中心區的迴旋處的交通狀況，對於住在氹仔的筆者和居民應該深有體會，因為每天在上下班的繁忙時段，在這些迴旋處均會造成嚴重塞車的情況，其中的原因就是這數個位處氹仔主幹道的迴旋處未能有效疏導車輛。以筆者觀察，這可能是近十多年氹仔常住人口急速上升。由於氹仔並沒有較大型的商業區，因而居民往往需要駕駛私家車或坐公交到澳門半島返工返學，以致在這些繁忙時段氹仔主幹道的車流量大大增加，加上在那些圍繞氹仔中心區的迴旋處附近設有多條斑馬線的行人過路設施，以致途經這些迴旋處的車輛需要停下來，以讓行人優先橫過馬路，車流不暢，容易造成道路塞車的現象。這與氹仔城市規劃欠佳有關。

四、優化建議

對於上述引致氹仔交通擠塞的問題，筆者認為可透過短期的改善措施和長期規劃解決，具體建議如下：

1.短期改善措施：

（1）優化氹仔中心區的迴旋處

為了使氹仔中心區的迴旋處發揮應用的效用，建議特區政府有關部門可考慮對它們進行適當的優化，如對有條件的迴旋處作適當的擴大，因為一般而言較大的迴旋處能處理較大的交通量。另外，亦可在這些迴旋處興建行人天橋、行車天橋、行人隧道、行車隧道等立體交通設施，讓行人橫過馬路時不會阻礙車流且更安全，亦讓車輛不用等候進入迴旋處，以節省行車時間，從而令氹仔中心區的交通保持流暢。

（2）多建公共停車場

近年，特區政府在氹仔各區收回不少閒置土地，故建議有關部門可審視氹仔各區，以了解和掌握那些區分較為缺乏泊車位，再利用收回的閒置地興建一些永久或臨時的公共停車場，以紓解氹仔各個中心區車位不足的問題。同時在此基礎上，交通執法部門便可加強執法，以減少駕駛者隨意將車輛違例泊在街道兩旁，造成交通受阻。

（3）創造誘因令居民以輕軌出行

現時軌道交通發展滯後是不爭的事實，在軌道交通系統未完全建成並發揮其應有作用時，特區政府應盡快創造更多誘因，使輕軌逐步融入居民的日常生活，減緩繁忙時段的交通壓力。例如當局可透過完善輕軌站點與市區間的銜接，研究在可行的區域及路段增建自動步行系統，一方面提高居民乘搭輕軌的意慾，另一方面在遵循“公交優先”的原則基礎上，將本澳構建成為綠色低碳城市。

2.長期規劃：

（1）加快輕軌的規劃和建設

長遠而言，特區政府首先需加快輕軌的建設和規劃，從輕軌的效應及規模的角度來看，這類大型集體運輸系統必須能夠接駁至城市不同區域的重要設施，才可開始產生應有的效應。因此，輕軌現時的氹仔線並不足以反映其應有的效益，極其量只是一個大型集體運輸系統發展的開端。一定要待日後更多的路線開通之後，社會和居民才可感受到其應有的作用，到時其效應將會以倍數般發揮，其效用將會延續至少幾十年或以後。因此，建議特區政府除按時開通媽閣站延線、石排灣線及橫琴線外，亦需盡快興建輕軌東線，以確保其在二○二八年或二○二九年或更早建成，屆時輕軌將可連接本澳所有海陸空口岸，相信這樣應可有效紓緩氹仔的交通壓力。

（2）做好氹仔的城市規劃

為了氹仔的交通得到顯著的解決，筆者認為，治本的方法是做好氹仔的城市規劃，現時除路氹金光大道的大型博企具備商業元素外，整個氹仔只是作為市民居住的用途。據報現屆特區政府曾於年前提出將以往用作興建“海洋世界”的土地闢作氹仔的商業區，以令氹仔的居民日後可選擇在此工作，從而減少他們因跨區上下班所需的交通時間，同時亦可減輕氹仔在繁忙時段的交通壓力。然而，幾年過去，卻再沒有此方面的消息了。因此，建議特區政府有關部門盡快在路氹區規劃和興建一至兩個較大型的商業區，讓住在離島的居民日後可不需跨區到澳門半島上班，實現職住平衡，從而減少氹仔主幹道每天在繁忙時段的車流量，有效解決

氹仔塞車和人車爭道的情況。

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