“雲上高鐵”非一蹴而就

成貴高鐵的開通，對於四川、貴州，甚至整個西南地區來說都意義非凡，然而，這樣一條西部大通道卻並非一蹴而就。長久以來，川南至貴州沒有高鐵，是因為沿線地質條件複雜、地形多樣。成貴高鐵因其百分之八十一點五的橋隧比，被網民親切地稱為“雲上高鐵”。

一路攻堅克難

“成貴鐵路是國家實施新一輪西部大開發的標誌性工程之一。”據中鐵二院成貴高鐵總體設計負責人汪峰華介紹，成貴高鐵從設計選線到施工建設，前後歷經十年，今日終於從圖紙變成了現實。

據央視網報道，中國的高鐵建設者一路攻堅克難，修建多座高難度隧道和橋樑，為我國高原高鐵的建設進行了技術儲備。

位於貴州畢節境內、主跨四百三十六米的鴨池河特大橋，採用世界獨創的雙線高速鐵路、中承式空腹鋼混結合拱設計，把鋼材的抗拉性和混凝土的抗壓性完美結合。

同樣位於貴州境內的西溪河特大橋，是我國高鐵首座鋼管混凝土轉體拱橋。該大橋主拱圈採用水平轉體施工，由兩個半拱圈在河谷兩岸依地形搭建支架組拼。兩個半拱圈分別完工後，一側半拱圈逆時針平轉一百二十度，另一側順時針平轉一百三十三度，橋拱在二百五十六米的峽谷高空實現轉體合龍。

四川宜賓金沙江公路鐵路兩用大橋，是我國首次採用四線鐵路在上、公路在下的橋樑建造形式，兩層高差達三十二米。大橋全長一千八百七十四米。在地質複雜、江水湍急的金沙江上空，建設者通過技術創新，讓公路鋼樑二十九個節段全部精確對位，誤差在三毫米內。

位於雲南威信的玉京山隧道穿越一個大小相當於三個足球場、高度接近於五十層樓的巨大溶洞，底部還有一條約十八公里長、水流湍急的暗河。建設者首先開鑿二百多米人工河道引開暗河，同步回填溶洞達一百四十二萬方，然後在隧道裡架設連續橋樑，最終攻克了這一鐵路工程領域的世界性難題。

穿越盆地高原

據新華網報道，“四川盆地橋柱平均有二十至三十米高，而到了雲貴高原地區，橋柱則增長至七十至八十米高。”汪峰華說，成貴高鐵從海拔二百四十米的四川盆地到海拔二千四百米的雲貴高原，成貴高鐵穿越盆地、丘陵、山地、高原等多種地形，地質條件極為複雜，隧道工程的不良地質又以岩溶和煤層瓦斯尤為突出。在成貴高鐵六百多公里的線路上有新建隧道一百八十三座，隧線比達百分之四十六點六。其中，有岩溶隧道八十座，經過煤層的瓦斯隧道三十九座。

“從盆地到高原，線路前進一公里就要抬升十層樓高（三十米）。”汪峰華說，線路從四川盆地爬升到雲貴高原，海拔高差近二千米。線路也是大起大落，經常是大坡往下走到溝底，又採用千分之二十五的坡度往上爬。這麼做是為了適應雲貴高原多深切河谷的地形，降低橋高。

“如果不採用這種坡度的話，可能幾公里跨度的橋都過不去。”他說。

不僅如此，線路中還有一段坡度達千分之三十。此前中國高鐵建設的線路坡度原則上不應超過千分之二十，像穿越秦嶺的西成高鐵，最大線路坡度也只有千分之二十五。由於地形複雜，線路設計不得不採用“以橋代路”、“以隧代路”的方式建設。全線共有隧道一百八十三座，橋樑四百六十八座，全線橋隧比達到百分之八十一點五。