我研時速千公里“超級高鐵”

【本報訊】據觀察者網一日消息：當前，中國正研發新一代“超級高鐵”，在近乎真空的磁懸浮隧道中以高達一千公里／小時的速度行駛，這將比商用客機的速度更快。

支持5G網絡服務

據香港《南華早報》一日報道，由東南大學移動通信國家重點實驗室宋鐵成教授領導的一個研究小組發現，為讓這一時速達一千公里高速列車支持5G網絡，使乘客可以使用智能手機觀看超高清視頻或暢玩在線遊戲，只需在隧道內壁鋪設兩條平行電纜就可以解決基站安裝問題。

早前，宋鐵成將這一研究成果發表在經同行評議的學術期刊《鐵道通信信號》上，並介紹稱，這些特殊的電纜能夠“洩漏”電磁信號，從而在智能手機和移動通信服務提供商之間建立持續穩定的連接。此外，通過使用高效的編碼技術和調整某些關鍵的信號參數，可以進一步克服頻率變化所帶來的干擾。通過計算機模擬，已經初步驗證了該方法，表明該解決方案能夠在主流5G標準下的數據交換過程中保持穩定的通信質量。

報道稱，目前，中國的高鐵列車以三百五十公里／小時的速度運行，即便是在長距離隧道中也能連接到電信運營商提供的5G網絡服務。然而，在接近音速的速度下，保持移動電話和基站之間的高速通信則變得極具挑戰性。

這是因為，當手機快速靠近或遠離基站時，它接收到的信號頻率會發生變化，而高速數據通信嚴重依賴穩定的高頻信號。在接近真空的隧道中安裝和維護基站也非常困難，如果天線因振動而脫落，可能會對高速行駛的列車構成嚴重威脅。

據報道，來自中國航天科工集團磁懸浮與電磁推進技術總體部的工程師們，也參與了這項研究。該集團在山西省大同市建設了世界上最大的真空管磁懸浮列車研究基地，並已開始在全尺寸原型車上進行高速推進測試。

《南華早報》介紹，這種革命性的地面交通方式——也稱為“超級高鐵”，最初是由美國太空探索技術公司(SpaceX)創始人馬斯克提出的，類似的技術也可以用於以較低的成本將航天器推進至太空。然而，由於技術和資金方面的挑戰，馬斯克在去年底放棄了這個項目，這使得中國成為目前唯一一個在推進這項技術的國家。

研發分成三步走

截至今年七月三十一日，中國鐵路營業里程已經接近十六萬公里，其中高鐵超過四點五萬公里，穩居世界第一，但是隨着人們的出行愈發便利，我國對於陸地交通速度的要求也在提高。

去年四月二十三日，由中國航天科工集團舉辦的“高速飛車”主題科普展在北京開展，記者們從此次科普展上獲悉，我國正在研製的“高速飛車”取得新進展，已完成了國內首次全尺寸超導航行試驗，未來運行速度將達到每小時一千公里。

“高速飛車”是將磁懸浮技術與低真空技術相結合，實現超高速運行的運輸系統，未來可用於超大城市群之間的交通運輸。專家介紹，要達到這一速度並不是一蹴而就的，需要進行大量的試驗逐步推進。此前，試驗團隊已在非真空條件下完成了超高速磁懸浮與電磁推進試驗，速度達到了每小時六百二十三公里。

從磁懸浮列車到超導磁懸浮列車，再到現在的超級高鐵，無一不是對速度提出了更高要求，於是早在二○一七年，我國的科研人員決定開始研製高速飛行列車，也就是將超聲速的飛行技術和軌道交通技術相結合，通過超導磁懸浮技術和真空管道技術的應用，實現超音速的近地飛行。

不僅具有高安全、低能耗的優秀特點，還做到了噪聲小、污染低，因此為了超級高鐵的落地，我國將其分成三步來走，分別是時速一千公里、時速二千公里和時速四千公里。

技術非一蹴而就

不過，也需要注意的是，就在各大媒體報道“超級高鐵”的同時，央視網也援引相關教授指出，其中的一些信息不要誤讀——“超級高鐵”技術從誕生到成熟，需經過較長一段時間，而真正落地還要考慮更多現實問題。研究人員探討技術落地的可能性時，並不意味着技術很快就會落地。

同濟大學交通運輸規劃領域相關教授指出，不論是高速磁浮列車，還是“超級高鐵”項目，國內外都在加快探索，而目前已有的試驗線路均比較短，無法進行長距離試驗，缺乏長距離的試驗線，也成為短期內磁浮技術發展的阻礙。