深中通道海隧沉管鋼殼製成

【本報記者廣州十一日電】廣船國際公佈，世界首創的深中通道海底沉管隧道整體預製水下推出式最終接頭，及最後一節沉管（E23）鋼殼昨天由其完成製造，標誌着深中通道海底隧道沉管鋼殼製造工作全部完成，於同日出運至珠海桂山島沉管預製智慧工廠進行自密實混凝土澆築及艤裝等施工，計劃明年中進行浮運沉放。

深中通道海底隧道沉管段長約五公里，由三十二個管節和一個最終接頭組成，為世界最寬、最長的鋼殼混凝土沉管隧道。其中，廣船國際負責十八個管節及一個最終接頭的鋼殼建造。

最終接頭與E23管節鋼殼同步加工製造。該最終接頭採用的整體預製水下推出式方案為世界首創，其套嵌於E23管節擴大端內，將像推出“巨型抽屜”一般，在水下與已沉放的E24管節對接、合龍。深中通道管理中心工程師夏豐勇介紹說，該中心牽頭設計、科研、施工及材料裝備等單位，歷經三年艱難攻關，才最終確定結構選型及詳細的構造設計方案。最終接頭的構造形式極其複雜、幾乎無經驗可借鑒，且結構和裝置的空間交叉、工序組織極為複雜，精度匹配要求高，製造極其困難。

廣船國際深中通道項目GK01標副總工程師謝義東稱，除了內部零構件安裝複雜，施工空間狹窄，焊接也極其困難，部分結構段高度甚至不足五十厘米，且存在較多的三面內角，智能機器人無法進行作業，只能由施工人員爬入狹小空間內進行仰焊。此外，還要克服高溫、焊接應力和形變等影響，將最終接頭內外輪廓尺寸、滑軌等精度控制在毫米級。否則，很難將推出段這個“抽屜內盒”從擴大端“外盒”中推出。

深中通道具有“超寬、深埋、變寬”等技術特點的雙向八車道海底沉管隧道在世界上尚無先例，極具開創性和挑戰性。沉管隧道鋼殼製造工期任務緊、施工難度大，且E1管節鋼殼和最終接頭均為世界首製。

建設團隊堅持創新引領，鋼殼管節製造自動化率超過百分之七十，將每個標準管節超過二百七十公里的焊接變得高效，智能化、流水化作業實現平均一個月完成一節的製造速度，保證了製造精度及焊縫、塗裝質量合格率百分之百。

目前，深中通道進展順利，海底隧道已完成三十一個沉管管節安裝；東、西人工島正有序推進建設；伶仃洋大橋正進行鋼箱樑吊裝的準備，中山大橋正開展路面及附屬設施施工。項目計劃二〇二四年建成通車。